Téma Ekonomika,Věda

Chvála pomalosti

Kdo jezdí rychleji, nedostane se nutně dříve do cíle.  Ilustrace: Katja Gendikova Cittáslow taz

Vyšší rychlost dobu jízdy nezkrátí. Ve městě rychlostí 25 km/h dojedeme do cíle dřív – a navíc bezpečněji, šetrněji ke klimatu, uvolněněji a zdravěji.

Zpomalení, to zní hezky, ale tak trochu jako romantická hudba včerejška. Pomalost si užíváme na dovolené v malebné vesničce s certifikací „Cittaslow“ (asociace obcí, které se soustředí na kvalitu života, inspirovaná hnutím Slow Food – pozn. red. KN). V každodenním životě ale pořád někam spěcháme. Pomaleji bychom své úkoly vůbec nezvládli, myslíme si.

Zdání ale značně klame: vyšší rychlost nám jednak dobu jízdy nezkrátí, jednak díky ní neobjedeme ani více cílů. Ukazuje to dlouhodobá studie opakovaná vždy po několika letech pod obměňujícím se názvem; naposled byla nazvána „Mobilita v Německu“ (Mobilität in Deutschland).

Naše průměrná rychlost na silnici, na kolejích i ve vzduchu se od 70. let zvýšila o 43 procent, počet denně ujetých kilometrů ale vzrostl dokonce o 68 procent. Jsme tedy na cestě déle, a to navzdory vyšší rychlosti. Urážíme víc cest autem místo pěšky, příměstskou železnicí místo autobusem, nízkonákladovým letadlem místo nočním vlakem, do cíle však dorážíme stále později.

Zvyšuje se zátěž, pokud jde o čas, peníze, energii i nervy; zastavuje se krajina a přibývají skleníkové plyny – užitek z toho se ale nezvýšil, což je vlastně šílené. Podle první studie z roku 1976 se lidé dostali průměrně do 3,1 cíle denně. Po explozi rychlosti a kilometrů to v roce 2017 bylo – světe div se – úplně stejně. Rychlejším tempem se někam nedostaneme častěji, jen jedeme dál.

Náklady se zvýšily giganticky, zisk nevzrostl ani o píď. Němečtí ministři financí se svými multimiliardovými rozpočty nejsou nejmizernějšími manažery v zemi až od doby Andrease Scheuera (CSU). (A. Scheuer byl v letech 2009–2013 státním tajemníkem na ministerstvu dopravy, výstavby a rozvoje měst. Je obviněn z porušování rozpočtových pravidel a zákona o veřejných zakázkách a z klamání parlamentu ve věci dálničního mýta – pozn. red. KN)

Samozřejmě to ale nezáleží jen na nich. Téměř každý z nás má fatální sklon neproměnit rychlejší tempo v kratší dobu jízdy, ale v delší cestu. Jezdíme do práce z vlastního rodinného domu na venkově místo z nájemního bytu ve městě. Možná jsme se stěhovali i proto, že proto, že se v ulici před oním bytem zvýšila hlučnost… Berlíňan zaměstnaný ve Volkswagenu jezdí denně 180 km vlakem ICE, aby nemusel bydlet ve Wolfsburgu. Koncern Volkswagen to na svých webových stránkách inzeruje jako „Možnost dojíždění na pracoviště“.

Člověk by si mohl říct, že přece není důležitá rychlost, ale volby vhodného dopravního prostředku. Obkroužit ročně dvakrát zeměkouli vlakem ICE při cestě do Volkswagenu už ale nemá s ochranou klimatu nic společného. Má to navíc zákeřné důsledky: svedeme-li příměstskou železnici pod zem a zrychlíme tak její provoz, zaplní uvolněný prostor nahoře hned další auta.

Protože lidé z předměstí teď jezdí dole, je nahoře víc místa pro řidiče z venkova, kteří se vydávají na cesty do města. Všichni jsou rychlejší – a jezdí po silnici delší trasy.

Dokonce i dobře míněné cyklostezky mohou vyprovokovat další automobilovou dopravu. V tolik vychvalovaném Nizozemsku je důsledně stavěli mimo silnice; musely po nich jezdit i mopedy. Široké silnice se zbavily dvoukolových vozidel, a jízda autem se tak zatraktivnila. Od 90. let minulého století se v Nizozemsku počet kilometrů ujetých auty zvýšil třicetkrát víc než počet kilometrů ujetých na kole – takže v důsledku ekologická katastrofa.

Německo se z toho ale nepoučilo: berlínští plánovači cyklistiky v městské firmě Infravelo propagují široké vysokorychlostní cyklostezky přes zeleň a parky na úkor přírody a rekreace – aby „ulehčili motoristům v silničním provozu“.

Vyšší rychlost nás nezavede na více míst, škodí klimatu, zabírá volné plochy, je nebezpečná a kvůli svým nákladům i asociální. Je možné a nutné ji snížit. Ale na jakou úroveň? Tato otázka je naléhavá především ve městech, kde je provoz obzvlášť hustý a různorodý. Hledá se optimální rychlost na ulicích pro chůzi a jízdu na kole i autem.
Toto nejlepší možné tempo by nás mělo dovést do cíle s minimem vynaloženého času, bezpečně, příjemně a šetrně k okolnímu světu. Navíc by díky němu měl provoz plynout co nejefektivněji, nejrovnoměrněji a bez překážek.

Začněme s bezpečností na silnicích, které přecházejí chodci nebo se po nich jezdí na kole. Nárazové testy a studie ukazují: je-li člověk čelně sražen vozidlem, je to životu nebezpečné už při rychlosti 30 km/h; desetina takto sražených chodců zemře. Křivka pak strmě stoupá: při rychlosti 50 km/h přijde o život čtyřikrát tolik sražených lidí, při 70 km/h zemřou téměř všichni.

Dobrý kompromis mezi bezpečností a mobilitou je tedy někde pod 30 km/h. Při této nízké rychlosti má brzdná dráha délku jen několik málo metrů a k mnoha nehodám tak ani nedojde.

Zachrání a uspoří to spoustu „životního času“. Ti, kteří byli ušetřeni nehody, zůstanou zdraví a šťastní, jejich nejmilejší se nestanou pozůstalými a mnoho času ušetří i ti, kteří se musí vypořádávat s následky nehod – v nemocnicích a u soudů, u pojišťoven a pohřebních služeb, v autoservisech a rehabilitačních centrech.

Dálnice jsou všechno jiné, jen ne efektivní

Nízká rychlost je také efektivnější. Běžný předsudek zní: při rychlosti pod 30 km/h se všechno vleče a zacpává, zatímco po dálnici sviští k cíli tisíce lidí současně. Zdání ale klame – dálnice jsou všechno možné, jen ne efektivní. Čím rychleji se totiž jede, tím větší musí být bezpečná vzdálenost mezi jedoucími vozidly. Řada aut za sebou v bublině znečištěného vzduchu nepotřebuje méně, ale více silničního prostoru.

Při jaké rychlosti a přiměřené vzdálenosti od sebe projede za hodinu nejvíc aut, se dá přesně spočítat. Od 0 do 22,5 km/h projede tím více aut, čím rychleji jedou. Ale od této rychlosti nahoru je tomu přesně naopak: čím rychlejší chtějí řidiči být, tím pomaleji to jede vpřed. Je tomu tak proto, že čím vyšší je rychlost, tím větší musí být bezpečná vzdálenost, aby řidič zvládl v případě nenadálé události dobrzdit. Výsledek je paradoxní: od rychlosti 22,5 km/h je potřeba větší bezpečná vzdálenost, než jaký prostor se uvolní pro rychlejší projetí místa.

Nejvíc se pak ucpávají křižovatky, když je chtějí co nejrychleji projet všechna auta. I toto lze doložit výpočty: při rychlosti 50 km/h projede křižovatkou za hodinu asi 1 500 osob v autech. Na kole při rychlosti 20 km/h by to bylo 5 300 lidí a u chodců jejich tempem kolem 7 000.

Rychlá jízda přijde draho

Provoz je také efektivnější, bezpečnější a uvolněnější, když ve stejném prostoru jedou všichni zhruba stejnou rychlostí. Na silnici by se tedy teoreticky měli řidiči rychlejších osobních a nákladních aut přizpůsobit pomalejším cyklistům – opačně to totiž nejde. Také z toho vyplývá optimální rychlost kolem 20 km/h.

Rychlá jízda přijde draho i finančně. S rostoucí rychlostí stoupají náklady na dopravu. Motory jsou silnější a spotřebovávají více paliva, bezpečnostní opatření jsou nákladnější, společnost platí za více prostoru a větší škody.

Pěší chůze a jízda na kole stojí podobně málo, ale auto je tak drahé, že mnoho majitelů aut spotřebuje na jízdu (včetně výdělku na koupi a provoz automobilu) víc pracovní doby, než ušetří času díky cestě autem. I zde se optimální rychlost pro lidi s průměrným příjmem pohybuje mezi 20 a 30 km/h.

Výsledek toho všeho: ať už jde o bezpečnost, efektivitu či náklady – v městském provozu je optimální rychlost mezi 20 a 30 kilometry za hodinu. Třicítka, často vysmívaná jako „šnečí rychlost“, by ve skutečnosti už byla příliš rychlá. Měli bychom ji teď ale přesto chtít jako politický požadavek – protože nižší rychlost se těžko podaří prosadit a pokrok by to byl i tak obrovský.

Pomalost šetří čas

Potřebujeme samozřejmě dvě výjimky. Na chodníku by měla být i nadále povolena jen rychlost chůze – nevěř nikomu, kdo jede víc než šestkou. Naopak autobusy a vlaky by musely smět jezdit výrazně rychleji než třicítkou. Vzhledem k tomu, že přepravují velké množství lidí kompaktně v relativně malém počtu vozidel, většinu problémů vyplývajících z vyšší rychlosti nezpůsobují.

Pomalost šetří čas i nepřímo a z dlouhodobého hlediska. Zkracuje mnoho cest. Tam, kde dominuje rychlost, vznikají nákupní centra na okrajích měst, zábavní parky na dálničních křižovatkách a velké školy pro tucet vesnic, protože jsou rychle dosažitelné. Pomalost nás nutí k decentralizaci – více středně velkých supermarketů, hřišť a tělocvičen v místě, jedna škola jen pro čtyři vesnice.

Obrat v dopravě potřebujeme rychle, a to jako obrat k pomalosti. Ten, kdo cestuje nižší rychlostí, by měl mít tam, kde se jeho cesta kříží s někým rychlejším, zpravidla přednost. Kdo chce urazit kratší vzdálenost, musí mít přednost před těmi, kdo se rozhodli pro vzdálenější cíle. Měkcí a zranitelní potřebují přednost před tvrdými, obrněnými vozidly. Kvalita místa musí být brána vážněji než touha rychle projet.

Přitažlivé na tom je i to, že není narušen účel veškeré dopravy: příjezd na místo. Pokud při mnohem vyšší rychlosti než před 40 lety dosahujeme přesně téhož jako tehdy, 3,1 cíle denně, pak můžeme rychlost snížit tak, jak jsme ji doposud zvyšovali. Nedosáhli bychom méně cílů, ale jen jiných, bližších. Měli bychom však méně stresu, byli bychom vystaveni méně nebezpečím a museli vynakládat méně času a peněz.

„Pomalejší musí brát ohled na rychlejšího“, hřímal jeden komentář k říšské vyhlášce o silničním provozu z roku 1937. Obraťme to konečně, promýšlejme a rozvíjejme dopravu vždy od toho pomalejšího, s výjimkou vlaků a autobusů. Otočme hierarchii dopravy na hlavu, přesněji řečeno: ze širokých pneumatik na úzká chodidla.

Text, který původně vyšel 15. prosince 2021 v deníku taz, přetiskujeme díky laskavosti (družstevní) redakce taz. Pro Kulturní noviny jej přeložil Pavel Mašarák.