D1 a A1 a jak to bude dál
Dopravní projektanti o prokletí gumokolů, kochání se na Vysočině a dvou zdánlivých jistotách.
Dopřál jsem si po deseti letech zážitek z naší milované historické dálnice D1 – úsek mezi vyústěním D0 za Průhonicemi a výjezdem Brno-západ a zpět. Uvědomil jsem si, že ta trasa je moc krásná a nebýt pravého pruhu, z devadesáti procent tvořeného kamiony, tak by byla poloprázdná s krásnými výhledy s možností kochání se. Zvláště šestipruh mezi Prahou a odbočkou na I/3 (Mirošovice) byl velmi pohodový. Horší byla špička v 8:30 od Devíti křížů do Brna, kde se to šouralo sedmdesátkou. Tam ten šestipruh evidentně chybí. Samozřejmě, pokud se stane nějaká nehoda, pak se vše zastaví. Mezi Prahou a Jihlavou neexistují objízdné trasy. Mezi Jihlavou a Brnem existuje stará silnice, která je zcela prázdná a má nějakou kapacitu na odklonění dopravy. Projel jsem si cvičně úsek mezi Devíti kříži a Kývalkou.
Smutné je to, že zde člověk vidí debilno dopravní politiky EU v plné nahotě. Naprostou většinu nákladů taháme po kopcovité dálnici gumokoly s desetkrát větší energetickou náročností než na železnici. Nevím, kolika lidem kdy docvakne, že orientace na gumokoly nám nyní hezky provětrá bankovní účty. Zdražení nafty o 40 % bude docela ranec, který si všichni promítnou do koncové ceny.
Na obrázku je jedna z nejvytíženějších dálnic mimo EU. Tak nějak tam chybí kamiony. Je to švýcarská dálnice D1 jednou v pondělí v podvečer. Díky elektrizaci dopravy, stimulované mj. předchozími válkami a ropnými krizemi, budou Švýcaři zase o něco více bohatší než občané EU. Všimněte si vlaku vpravo – je to něco jako regionální expres z Curychu do Bernu schopný jet rychlostí až 200 km/h (trať umožňuje až 250 km/h, tedy je to skutečná železniční obdoba dálnice) a má devět dvoupodlažních vagónů…
Boom kamionové dopravy stál na dvou „jistotách“ – zdánlivě nekonečném množství levné pracovní síly, která bude dnem i nocí napříč kontinentem točit volantem s pár tunami nákladu za zády, a taky na nekonečném zdroji levné energie v podobě fosilních paliv. Je fakt, že to takto fungovalo dost dlouho. Rozhodně dostatečně dlouho na to, aby Evropa zvládla z větší části pohřbít technologicky vyspělejší a efektivnější železnici ve prospěch něčeho daleko rizikovějšího, zastaralejšího a méně efektivního. Tedy silniční dopravy.
Obě zásadní okrajové podmínky v podstatě padly. Levná pracovní síla, ochotná točit volantem, prostě mizí spolu s tím, jak technologicky vyspělejší ekonomika umí práci člověka využít daleko efektivněji a také ji daleko lépe zaplatit. Tento jev bude čím dál markantnější. A k tomu ubývající zdroje levné energie – ona nějaká energie bude i v budoucnu, ale pravděpodobně bude dost drahá na to, aby se vyplatilo dopravci vážně přemýšlet nad tím, jestli využije na kolejích desetkrát menší valivý odpor, nebo bude na silnici překonávat desetkrát větší valivý odpor (jako že to není jen ve valivém, ale třeba i aerodynamickém odporu, kde to pro železnici vychází také daleko lépe). Při zanedbatelných cenách energie je to v podstatě jedno, při drahých cenách už ne. Asi jako u baráku – když topím zadarmo, tak neřeším tepelné úniky. V okamžiku, kdy dostanu obří fakturu, začnu horlivě zateplovat…
Evropa je teď chycená ve vlastní pasti, protože objem výkonů na silniční síti je sice neudržitelný, ale jaksi není jiná alternativa – železnice je nemohoucí a zcela nepřipravená na to, aby hrála znovu jakoukoliv významnější úlohu v dopravním systému. Navíc nové systémy dopravní logistiky s železnicí vůbec nepočítají, a předělat je by bylo na desetiletí…
Každopádně potřebujeme nové koleje jak v okolí velkých měst, aby vlaky byly skutečnou páteří regionální dopravy, tak mezi městy (pro vysokorychlostní vlaky), abychom uvolnili kapacitu pro nákladní dopravu na železnici.