Ochrana klimatu a sociální spravedlnost? Proč ne – například cena benzínu je sociálnější, než si leckdo myslí

taz

Uhlíková daň má špatnou pověst, pokud jde o její sociální následky. Kdybychom však tyto peníze využili k přerozdělení, mohlo by z toho mít mnoho lidí prospěch.

Leckomu s cenou benzínu stoupá i tepová frekvence. Zatím největší spor o klimatickou politiku ve volební kampani v SRN byla otázka, jak rychle se má zvyšovat tzv. cena uhlíku (uhlíková daň), zavedená teprve letos. Takové zvýšení se bezprostředně projeví na čerpacích stanicích… Levicoví politici ji nechtějí zvyšovat pokud možno vůbec – kvůli spravedlnosti.

Skupina vědců a vědkyň z Mercatorova ústavu globálních občin a změny klimatu (Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change, MCC) v Berlíně došla v polovině června k překvapivému závěru. Ve své nové studii zjistili, že cena uhlíku je tím nejspravedlivějším nástrojem na ochranu klimatu v dopravě, když se kombinuje se správnou sociální politikou.

„Cena uhlíku jako přirážka k ceně benzínu by byla zdaleka nejférovější formou ochrany klimatu v dopravním sektoru, kdyby se veškeré příjmy z ní použily k jednotné refundaci na hlavu,“ říká autor studie Nicolas Koch.

Jeho výzkumná skupina zkoumala distribuční dopady několika nástrojů na ochranu klimatu. Za tímto účelem propočítala jejich následky pro 156 000 reprezentativně vybraných německých domácností, o nichž měla k dispozici anonymizovaná data týkající se příjmu, vybavení osobními automobily a ujetých cest. Zdrojem těchto údajů je statistické šetření německého Spolkového ministerstva dopravy „Mobilita v Německu 2017“.

Konflikt mezi městem a předměstím

Ze správněprávních opatření zkoumali vědci a vědkyně například zákaz jízdy aut se spalovacími motory v metropolitních regionech. V tomto scénáři vycházeli z toho, že zákaz bude mít za následek přechod na místní hromadnou dopravu. Konflikt by se vyhrotil mezi městy a jejich zázemím – kdo žije na předměstích nebo na venkově, potřeboval by najednou v mnoha případech na své cesty výrazně více času.

Čas je zde rozhodujícím faktorem, vědci a vědkyně ho proto přepočítali na peníze, aby umožnili srovnání s cenou uhlíku. Výsledek: mezi bohatými a chudými nejsou téměř žádné rozdíly. Časové ztráty vznikají všem a tvoří po přepočtu jedno až dvě procenta příjmu. Jen ten, kdo žije v centru velkoměsta, tratí trochu méně.

Stejně jako podle levicových politiků má i podle výzkumného týmu cena uhlíku velký sociálně konfliktní potenciál. Účty za pohonné hmoty a za topení ukrajují obecně z nižších příjmů větší podíl než z vysokých. Tzv. klimatická přirážka tento problém ještě zvětšuje. Možnost, kterou vědci a vědkyně doporučili jako nejférovější variantu, proto zahrnuje sociální kompenzaci na hlavu: veškeré příjmy vybrané za produkci skleníkových plynů by se každý rok rovnoměrně rozdělily mezi všechny lidi.

Tyto „energetické peníze“ by podle výpočtů měly za následek, že by na ně doplácela jen nejbohatší pětina obyvatel. Všichni ostatní by statisticky viděno dostali zpět přesně tolik, kolik by přes rok za CO2 zaplatili, nebo dokonce víc.

Cena uhlíku ovlivňuje kvalitu života nespravedlivě

Argument, že příkazy a zákazy jsou sice méně efektivní, ale sociálně spravedlivější než cena uhlíku, tak vědci a vědkyně považují za vyvrácený. Jenže: i když vědci v případě zákazu jízdy aut se spalovacími motory přepočítali čas na peněžní ekvivalent, nejedná se přece o náklady, které by reálně bylo nutné zaplatit. Když se v případě zákazu jízdy aut se spalovacími motory bude do výpočtu přerozdělování zahrnovat čas, neměly by se pak do ceny uhlíku započítávat i jiné nepeněžní následky?

Ty nepochybně existují. Je tomu tak proto, že se uvedené výpočty vztahují na dopady na průměrné obyvatele. Uhlíková stopa sice obecně stoupá s příjmem, protože při vyšším příjmu vzrůstá spotřeba, kdo ale například musí za svou prací dojíždět, nebude mít při současném systému veřejné dopravy možnost zareagovat na zvýšení ceny uhlíku omezením jízd autem.

Navzdory kompenzacím by také mohli doplácet lidé, kteří nepatří do nejvyšší příjmové pětiny – pokud mají kvůli svým cestám do práce uhlíkovou stopu netypicky vysokou pro svou příjmovou třídu.

Budou-li mít málo peněz, budou se místo toho možná muset vzdát kýžené dovolené nebo navíc šetřit jinde. Dalo by se tedy říct: cena uhlíku distribuuje kvalitu života nespravedlivě. Integrovat to do nějaké studie je samozřejmě obtížné. Co určuje kvalitu života, je velmi individuální. Srovnání časových a finančních nákladů prostě pokulhává.

Nicolas Koch z MCC to vidí také tak. „Šlo nám především o to ukázat, že každé opatření má distribuční efekty, i když nejsou na první pohled vidět,“ říká Koch. „Velkou předností ceny uhlíku je, že generuje příjmy, které lze využít k progresivnímu přerozdělení.“

Nedělejte si starost s pendlery

Podle ekonomů a ekonomek se v zásadě nemusíme příliš starat o pendlery (pravidelně dojíždějící do práce na větší vzdálenost), i když se z nich v politické debatě často dělá jakési beranidlo všech argumentů proti ceně uhlíku. Podíl výdělečně činných osob, které musí do práce dojíždět více než 20 kilometrů, sice podle německého Institutu pro výzkum pracovního trhu a zaměstnanosti (IAB) činí okolo 30 procent, a je tedy dost vysoký, většinou se ale jedná o osoby s nadprůměrným příjmem, vysvětluje ekonomka Claudia Kemfertová z Německého institutu ekonomického výzkumu (DIW), která se specializuje na energetiku.

Skutečnost, že německá spolková vláda současně se zavedením uhlíkové daně zvýšila paušál pro pendlery, tak těm, kteří skutečně zápasí s cenami pohonných hmot, nejspíše moc nepomůže. „Spolková vláda měla naopak ulevit nízkopříjmovým domácnostem onou klimatickou prémií na hlavu, jak jsme to požadovali i my,“ doporučuje Kemfertová.

„Existují samozřejmě výjimky,“ říká Nicolas Koch, „ale v zásadě platí, že chceme-li zlepšit finanční situaci dejme tomu pečovatelky s nízkým výdělkem, která do práce dojíždí autem, jsou relevantnější jiné prostředky sociální politiky.“ Jinak řečeno: klimatická politika nemůže vyřešit všechny sociální nespravedlnosti, které existovaly už předtím.


Text, který původně vyšel v deníku taz, přetiskujeme díky laskavosti (družstevní) redakce taz. Pro Kulturní noviny jej přeložil Pavel Mašarák.